<noframes id="9lnnj">
    <track id="9lnnj"></track>

      <output id="9lnnj"><pre id="9lnnj"><mark id="9lnnj"></mark></pre></output>
      <p id="9lnnj"><ruby id="9lnnj"><b id="9lnnj"></b></ruby></p>

            <pre id="9lnnj"></pre>
            智駕網 2022-04-30 23:49
            北京放開無人駕駛測試之后,業內為何感覺不解渴?
            分享
            機器替代人類的本質是,效率的提高,安全性的提高,做人類所不能做,忍人類所不能忍,如果這些都被證實是可行的,如果安全問題不可避免,那我們不妨在實踐中去尋找機器不完美的地方,用最小的損失換取更多人的安全。

            在北京市4月28日正式頒發了中國首批無人駕駛出行服務牌照之后,亦莊的街道上百度旗下的蘿卜快跑出行平臺開始了駕駛座上無安全員的出行服務。

             

            在積極看待這一事件的人看來,這對于Robotaxi的商業落地無疑是積極的一步。


            但同時也引發了不少人的擔憂,因為安全性尚未完全解決。


            對此,同濟大學汽車學院朱西產教授認為:“未知不安全場景的存在,使得無人駕駛出現了一個非常難的一個問題,怎么把Unsafe、UnKown識別出來?這是非常難的。因為對其無法定義需求,也難以量化評價,這成為了全球無人駕駛安全開發領域的痛點?!?/p>


            他強調:“無人駕駛汽車,法律法規、標準都還跟不上技術的發展。用戶已經能夠體會到無人駕駛帶來的體驗,但是在一些邊緣場景下仍然存在事故風險?!?/p>


            圖片

            而百度創始人、董事長兼CEO 李彥宏今天在朋友圈發文似乎回應外界對于Robotaxi安全的擔憂:“無人駕駛肯定會出事,甚至會出死亡事故,只是這個概率比有人駕駛低多了?!?/p>

             

            這一觀點與智駕網的觀點相一致,多年前我們曾發文《零傷亡是不存在的,人類接納無人駕駛意味著我們必須接受一臺可能犯錯的機器》。

             

            我們多次強調,對于自動駕駛的完美化和過于恐懼都是不客觀的。自動駕駛已經廣泛應用于眾多特定交通場景之中,而目前的難題是如何讓其與人類深度共處,換個角度即人類是否有勇氣接納一臺無人控制但卻可能犯錯的機器?這期間應該回避道德爭論,而應回歸經濟原則,進入法律責任認定層面。

             

            今天,無人駕駛技術,尤其是在Robotaix領域,技術所能達到的效果在特定場景已經超越人類駕駛員,雖然不能完全杜絕事故發生,但事故概率已經低于人類駕駛員。

             

            中國工程院院士外籍院士張亞勤對此的評論是:“要低至少一個數量級?!?/p>

             

            從純粹理性的角度而言,無人駕駛已經具備了進入真實路況進行真正無人化運營的能力。

             

            那么這種判斷有沒有依據呢?


            圖片


            去年年底,由中國汽車技術研究中心有限公司聯合同濟大學編制的《無人駕駛汽車交通安全白皮書》顯示,2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中,駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中,因駕駛人無法對危險進行提前識別和感知,導致駕駛人主觀錯誤造成事故占比79.9%。因未按規定讓行發生的事故占比43.4%,其次是速度過快、車道的違規使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛。


            而無人駕駛汽車事故致因分析統計顯示,因其他道路交通參與者所致事故占比為84%,因無人駕駛汽車自身原因所致事故占比為16%,同時人為事故的比例還在不斷上升。


            另據特斯拉最新的季度安全報告中的數據顯示,其自動駕駛可靠性是人類的8.9倍。

             

            相比而言,在交通事故中,人類的因素更不可控,百度無人車在感知、決策速度、決策穩定性等方面已經完勝人類。

             

            隨著激光雷達、芯片的性能提升,無人駕駛汽車相比人類駕駛員正看得更遠,走得更穩。

             

            對此,業內眾多專家對于亦莊開放Robotaxi無人駕駛測試均給予以積極評價。

             

            清華大學計算機系教授及博士生導師、人工智能專家鄧志東認為:“頒發主駕無人的RoboTaxi上路牌照,這是北京市在無人駕駛安全監管政策上邁出的重要一步,也是繼去年允許在試點區域開展收費載客試運營后的又一次大膽嘗試。在確保絕對安全的前提下,主駕從有人到無人的變化,必將進一步激勵無人駕駛的技術創新與商業模式創新,推動中國無人駕駛的商業化落地進程?!?/p>

             

            但他同時提到:“美國加州早在2018年就已通過無安全員的無人駕駛路測部署與載客服務試點許可法規,但也制定了嚴格的準入前置條件與操作規范。在無人駕駛的下半場,商業化運營十分關鍵。期待我們的政策規劃與部署,不僅要能夠跟得上美歐無人駕駛快速發展的步伐,而且還要能更加有利于盡早實現全無人車上路和無人駕駛產業的商業化落地,小步快跑,以點帶面實現政策支持層面上的突破,同時又能夠使相應的安全風險可控、可預期?!?/p>

             

            全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進 :“北京發測試牌照,是需要的、可行的。未來,可以看我的提案觀點。應該把握“節奏”二字,在車路協同及數字化、自動化、智能化技術的安全性可靠性取得實質性進展的前提下,在合適的應用場景逐步開放?!?/p>

             

            乘聯會秘書長崔東樹也表示:“北京本次開放主駕無人載人牌照有利于加速智能化技術推進和產業落地。中國未來實現全無人車上路是循序漸進過程,對企業發展有巨大促進?!?/p>


            圖片


            評價雖然積極,但也直接點出了,在對Robotaxi的態度上,依然有一些過于謹慎,當前法律法規,以及測試的謹慎程度上距離美國還有差距。


            今天Robotaxi正形成中美競爭態勢,而中國眾多的Robotaxi創業公司都在等待政策的松綁,希望從測試階段迅速跨入真正的商業化運營階段。


            這一步遲滯多年,一直尚無明確時間表,這對于整個行業而言是不利的。


            ——01——

            無人駕駛的發展需要政策的快速迭代


            我國的無人駕駛道路測試當前是按照“主駕有人”、“副駕有人”和“全車無人”三個階段進行。


            可以說是循序漸近,創新有序。


            昨天隨著首批無人駕駛載人測試牌照的頒發,正式進入主駕無人,副駕有人的階段。


            現在北京無人駕駛車輛正在多個區縣測試,無論是海淀、石景山、昌平、順義、通州、還是亦莊都少不了它們在真實路況測試的身影,但此前所有測試車輛必段在主駕駛位配備安全員,以防發生突發狀況。


            在無人駕駛載人測試牌照發布之后,安全員依然沒有取消,但可以在副駕位置監控車輛。


            在副駕駛位的駕駛員他手邊有一個紅色的緊急按鈕,遇突發事件之時可以按下按鈕對車輛進行緊急的制動。


            圖片


            也就是說,駕駛員從隨時可以接管方向盤,油門剎車的狀態變為只有緊急制動,剎停車輛的權限,這可以視為副駕駛員只有在極端狀態下才可發接管車輛,而將車輛控制最大程度的放權給了車輛本身。


            那么從副駕有人到后排有人,再到全車無人還有多長的路要走呢?


            朱西產教授曾將乘用車無人駕駛技術稱為技術珠峰,智駕網一直認為何時能夠攀上無人駕駛的技術珠峰不僅取決于中國本土的眾多Robotaxi初創公司的技術與安全水平,也取決于政府在政策層面上的有序松綁。


            在歐美等發達國家,2022年正成為人車責任之間的分化之年。


            今年4月20日,英國運輸部對《公路法》進行修改,車主在使用無人駕駛功能時,必須準備好及時恢復控制,例如即將出入高速公路之時。


            圖片


            新規定同時允許司機在無人駕駛模式下觀看內置屏幕上的與駕駛無關的內容(電視和電影等),此時司機需要將汽車保持在一條車道上且時速低于60公里/小時。新規則還規定,保險公司將對無人駕駛汽車的事故承擔經濟責任,而不是個人駕駛者。英國官方稱新的《公路法》將有助于在英國公路上安全地引入第一輛無人駕駛汽車。


            美國交通部在2021年1月發布了新版政策文件《無人駕駛綜合計劃》(AUTOMATED VEHICLESComprehensive Plan ),2022年3月,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了一份長達155頁的“最終規則”(final rule),將不再要求無人駕駛汽車制造商為全自動汽車配備手動駕駛控制系統。


            在今年三月底,美國NHTSA發布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規定》(Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without DrivingControls),明確了全無人駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。

             

            這就意味著,車企可以合法合規地生產沒有方向盤和控制踏板的無人駕駛車輛并投入商用,而不必受到老舊法規的阻礙。


            圖片


            NHTSA 官方在發布這一最終規定時,直接用了 Historic step(歷史性一步)的描述。


            不過在推動乘用車無人駕駛方面,真正走在前面的是歐盟中的德國。


            在去年年底,德國監管部門正式允許L3有條件的無人駕駛上路,在德國全境內的任何高速公路上在擁堵路段,時速低于60公里時都可以開啟無人駕駛,而車企將承擔發生事故的全部責任。


            目前奔馳寶馬對此非常積極,從旗艦到入門的產品都將會具備有條件的L3無人駕駛。


            2021年5月,德國聯邦議院則通過了《無人駕駛法》草案,并在當年7月生效。


            根據該法,自2022年開始,德國允許無人駕駛汽車(L4級)在公共道路上的指定區域內行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。


            法律法規相對超前地走在產業發展之前,有利于提振產業信心。


            圖片


            英德兩國對L3松綁,無疑給本國企業在真實路況下巨大積累數據、改進算法提供了契機。

             

            今年業內不斷有傳言稱,我國也正為L3級乘用車上路做好準備,但從Robotaxi業內的反饋來說,政策確實在不斷松綁,但總有不解渴之嫌。


            對于中國自動駕駛搶占全球第一,還需要什么條件?


            《經濟日報》近日發表評論文章表示,應繼續做好四個方面工作:


            一是引導并支持地方政府出臺政策,明確支持無安全員的無人車上路,打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區;


            二是加快《道路交通安全法》的修訂和發布實施,從國家層面為加快自動駕駛汽車規?;逃?、無人化奠定法律基礎;


            三是適度超前建設智能交通基礎設施,發揮5G的遠程控制優勢,通過車路協同促進交通效率和安全性的大幅提升,帶動汽車產業向智能化和網聯化的轉型升級;


            四是加快建立道路智能化分級國家標準,加快傳統交通智能化升級。


            于公眾而言,應該形成的共識是,無人駕駛并非100%安全,但能大幅度降低現實中的交通事故率。


            而智駕網的觀點是,從法律、法規上,盡快為Robotaxi測試松綁,有利于這一產業健康有序發展,政策適當超前,同時有充分的預案,在經濟救濟、責任認定、保險設計、法律判定上形成可操作的治理體系。


            ——02——

            真無人的Robotaxi運營成本具備商業價值嗎?

             

            首先應該明確兩點,其一,在乘用車自動駕駛層面,有序松綁,可以相對保守;而在Robotaxi等無人車商業應用層面可以和技術發展同步,適度超前。

             

            對于出行和物流來說,無人車的效率提升在于省去了人工,讓運費的成本變低,讓經濟流動的速度加快。

             

            以載人運營為例,根據北京交通大學的出租車成本構成和影響原因分析,一輛傳統出租車,人力成本占50.5%,車輛的成本占49.5%,此數據與中國汽車百人會發布的研究報告顯示駕駛員人力費用占了用戶共享出行付費價格中的一半以上的說法高度一致。

             

            以百度第五代無人車Apollo Moon為例,百度發布的數據顯示,每臺Apollo Moon分攤到每個月的車輛成本僅為8000元,這意味著無人駕駛出租車已經來到了盈利的臨界點。


            在北上廣深等一線城市,8000元的成本低于網約車司機每月的收入+車輛折舊費用,并且無人駕駛意味著不需要休息,除了補能時間外,車輛可以實現不間斷運營,無人駕駛出租車開始具備成本優勢。

             

            而在國家統一大市場的戰略背景下,運輸與出行的成本降低,將會帶來千百個行業成本的降低,加速經濟的發展。

             

            那么無人駕駛會導致眾多出租車司機失業嗎?

             

            這個問題其實可以換個角度來看,當產業形態發生變化的時候,同樣會創造大量的相關就業機遇。今天的無人駕駛行業也正催生5G云代駕司機,他隱藏在幕后為無人駕駛保駕護航。同時無人駕駛車輛的維護保養也需要更多的汽車維修人員。

             

            技術的發展并不意味著犧牲某個群體的利益。

            x

            收藏 0
            打賞
            相關標簽:
            電話:010-65030507
            郵箱:editor@autor.com.cn
            地址:北京市朝陽區朝外大街乙6號朝外SOHO D座5097室
            北京智駕時代傳媒科技有限公司          Copyright © 2014 - 2022
            Autor.com.cn All Rights Reserved. 版權所有 AutoR智駕 智能汽車網
            京ICP備14027737號-1      京公網安備 11010502038466號
            電信與信息服務業務經營許可證:京B-20211307
            關注官方微信
            97视频在线观看97,亚洲国产高清在线二区,五次郎国产AV综合影院直播
            <noframes id="9lnnj">
              <track id="9lnnj"></track>

                <output id="9lnnj"><pre id="9lnnj"><mark id="9lnnj"></mark></pre></output>
                <p id="9lnnj"><ruby id="9lnnj"><b id="9lnnj"></b></ruby></p>

                      <pre id="9lnnj"></pre>